Det ser ut som om trimming av 1600 T1 i dag gir inntrykk av at man skal gå for ”hele pakka” med bytting av veiv, og bearbeiding av blokk og topper for å få ut mer effekt. Selvsagt gir dette mer krefter, men det koster fort mye mer penger også.

Det er fullt mulig å hente ut en del ”skjulte krefter” i standard motoren uten å måtte ofre en arm eller et ben. Som alle produsenter har gjort og fortsatt gjør i dag er en bruks motor en mengde kompromiss for å få motoren mer holdbar, mer økonomisk og ikke minst kjørbar. La oss se hvor vi kan hente noen av disse kreftene uten de helt store kostnadene, samt beholde motorenes karakter så lik originalen som mulig.

Hvilke motorer som kan brukes er egentlig alle modeller fra og med 1300 som kom i oktober 1966 og fremover. Selv om det er de siste blokkene med dobbel olje trykk reduksjons stempler som er de beste 1300 AB, 1600AD og AS er de mest vanlige her på berget. For å holde kostnadene nede er det fullt mulig å hente samme effekt ut av en 1300F motor som fra en 1600AD, AS.

Dette fordi 1300 F motoren kan bygges om til en 1600. Dette oppnår du ved å ta sylindre, stempler og toppene fra en 1600. Skru dette over på F blokka med innsug og forgasser fra en 1600. Effekten økte nettopp fra 40 til ca 50 hk. Dette behøver ikke koste mange kronene om du henter delene brukt. Gjorde denne konverteringen selv for noen år tilbake da inntekten ikke stod i forhold til det å kunne kjøpe, og bygge noe større.

Når det gjelder Bolt-on trimming så betyr dette ting du kan gjøre uten å måtte splitte blokka. Jeg kommer til å ta utgangspunkt i en 1600 motor med AD, AS blokk , og se hva vi kan gjøre med denne. Jeg forutsetter at motoren er i god stand i utgangspunktet.

Hva kan vi bytte av deler som faller inn under Bolt-on:

• Tenningsanlegget
• Eksosanlegget
• Forgasser oppsett
• Sylindersett
• Topper
• Vippearmsakslinger og vippearmer
• Oljepumpe med filter
• Lettet svinghjul

Som du ser er det mange muligheter for å hente litt ekstra futt ut av standard motoren. Det er fullt mulig å hente ut rundt 70+ hk avhengig av hvor mye man er villig til å bruke av penger. Det fine ved denne type trimming er at den ikke gjør motoren mindre holdbar.(unntaket er her en konvertering til 1680 med slipp-inn sylindersats).

Tenningsanlegget
Det originale tenningsanlegget fungerer helt greit så lenge det ikke er snakk om å bytte ut forgasseren. Det er allikevel enkelte oppgraderinger som kan anbefales. Det å bytte til en elektronisk tenningsmodul i stedet for stiften gir en mer presis tenning, samt at du slipper å justere stifter igjen. Bedre kald og varmstarts egenskaper følger også med et slikt bytte.

Disse modulene leveres både til std fordeler med vakum, og til for eksempel Bosch 009. Det å bytte til 009 fordeleren er et must når du skal ha doble forgassere, siden du mister muligheten til å hente det riktig vakum suget fra bare en av forgasserene. Dette medfører at forstillingen av tenningen ikke blir riktig. Det er også fullt mulig å bytte til en 009 med std forgasser, men du skal være klar over at du kan regne med flat-spots ved akselerasjon fra tomgang.

Dette problemet kan løses ved at mann tetter det lille hullet som er i spjellet på original forgasseren. Videre hjelper det å bytte coilen Bosch blå coil holder i massevis for denne typen trimming. Bytt også til et sett med silikon pluggledninger, samt nye plugger når du er i gang. Det er ingen vits i å spare noen få kroner ved å bruke opp igjen enkelte av bitene som kanskje har sittet på motoren siden den var ny.

Eksosanlegget
Eksosanlegget som sitter originalt på bobla er meget bra for den funksjonen det var til tenkt, men det er også meget restriktivt når det gjelder evnen til å få motoren til å "puste" sikkelig.
Ved å bytte anlegget med et som har separat grenrør og demper, henter du fort litt mer effekt.

Styr unna de helt billigste anleggene da disse ofte ikke gjør noe annet enn å lage mer støy. Mer støy er ikke nødvendigvis mer effekt, systemer som quitepack og fatboy er anlegg som gir mye for pengene og de fungerer. Så kalte "merged headers" er for større motorer med høyere turtall, og vil ikke gjøre annet enn at du mister dreiemomentet på lavere turtall når vi snakker om denne typen trimming, styr unna disse systemene.

Forgassere
Her er den delene som de fleste hiver seg over med en gang det er snakk om trimming, og det er ikke helt uten grunn. Det er her det er mest effekt å hente, men det er viktig å vite hva du driver med her. Det er lett å gå seg vill i alle mulighetene som byr seg fram. Til den type trimming vi snakker om her vil et par 48 IDA Webere være overkill så det holder, ikke det at prisen for et par slike har noe i denne kategorien trimming og gjøre heller. De koster mer for et sett, enn alt det denne artikkelen dreier seg om. (nye vel å merke).

Det finnes et hav av muligheter, du kan kjøpe billige brukte, eller gå for et nytt oppsett. Selv har jeg i hovedsak erfaring fra et par doble 40 DRLA Dellorto og et par enkle 40 Solex Kadron. Det finnes også muligheter for en senter montert dobbel forgasse for eksempel 40 DRLA , eller en senter montert progressiv Weber med 32/36 spjell. Mange kvier seg for å gå for doble forgassere siden de lever i den tro at det er vanskelig å få dette til å fungere sikkelig. Det er ingen grunn til at doble forgassere ikke skal fungerer like bra som en std forgasser. På nettet ligger det flere artikler som forklarer hvordan dette gjøres, en av de bedre finner du på: http://www.aircooled.net under de tekniske sidene.

Når du skal kjøpe forgassere brukt bør du vite litt om hvordan stand de er i. Både Dellorto og Weber har utgitt håndbøker og manualer for sine forgasssere og de er tilgjenglig via bla Automobillia i Oslo. Prøv å finne et sett som ikke er utslitt, sjekk akslingene til spjell, akselerasjonspumpene, og nåla i flotørkammeret for å nevne noe. Det er fortsatt fullt mulig å gjøre noen kupp på brukte forgassere.

Du henter fort rundt 10 hk med et sett doble gassere. Av nytt utstyr så er det mulig å kjøpe for eksempel 40 Solex Kadron til rundt 5.000,- . Fordelen med dette er jo at du får helt nytt utstyr som i tillegg er grunninnstilt fra produsenten, disse settene krever kun fin justering av stagsats og lignende før de er klare til bruk. Ulempen med disse er at de bruker litt mer bensin enn et sett med doble 40. De har heller ikke den samme responsen fra bunnen av, men når de er på full åpning er det ikke store differansen å spore.

Sylindersatser
Det finnes to sylindersatser som er Bolt-on. Den første og helt klart den beste er 87mm satsen som sammen med standard veiva gir en 1641. Av en eller annen grunn har ikke denne satsen slått an i Norge i samme grad som for eksempel USA og England. Denne satsen sliter ikke med de samme problemene som 88mm gjør der sylinder veggene blir for tynne slik at de ikke tåler varme i samme grad som 87mm. Det er også lettere å få blow by mellom sylindere og topper på 88 satsen siden anlegget mot toppen blir så tynt som det gjør.

Når det er sagt ruller det flere 1680 motorer som har fått seg mange mil på nakken etter vært og fortsatt er i fin form. En ekstra sikkerhet mot over oppheting er å montere en oljetemp føler, samt en tempføler for toppene. Det at 87mm ikke er blitt så populær har vel litt med at det er relativ liten volum økning fra originalen, men skal man først bytte sylindere så gjør det jo ikke noe å øke volumet litt. 87mm har forresten samme tykkelse på sylinder veggene som det VW`s første overdim hadde da dette var i handelen.

Topper
Dette er den andre tingen hvor det virkelig er mye effekt å hente, men her er det også et hav av muligheter. Det samme gjelder med toppene som med gassere, størst er ikke alltid best. Mange har hørt betegnelser som 041, 044, Street Eliminator og Super flow. Alle disse toppene leveres i std boring, men de passer til helt forskjellige typer motor oppsett. Selv om en par 044 topper helt sikkert funker greit på en 1600, så tror jeg ikke det er behov disse toppene på en slik motor uten at det gjøres andre inngrep vedr veiv, kamaksel, og lignende.

Etter å ha sett litt på de siste utgavene av 041 toppene som kommer fra Mexico med 39mm innsug og 32mm eksosventiler mener jeg at disse holder lenge. De er i tillegg ”ferdig” portede fra fabrikken, selv om det fort satt er muligheter for litt engne små justeringer. Disse toppene er også klargjorte for blyfri bensin. Unneberg bil kunne medio juli 2003 levere 041 topper, 87mm sylindersats, Bosch 009 fordeler og støtstangsrør med alt av pakninger denne konverteringen trenger for rundt 6.000,-.

Det går selvsagt an å ”frisere” original toppene slik at disse gir mer luft til motoren, men skal du sette bort dette arbeidet tror jeg du kommer bedre ut ved kjøp av et par nye 041.

Vippearmakslinger og vippearmer
Vippearmakslingene som sitter som standard i VW motoren har klips som holder vippearmene på plass. Det er en god investering å sette på en såkalt solid vippearmaksling. Med denne skrues det to skiver i hver ende av akslingen, og vippearmene holdes på plass av shims og avstandstykkene som følger med i settet. Det er derfor ingen fare for at vippearmene skal kunne flytte på seg som et resultat av at ett av klipsene faller av akslingen.

Det er også mulig å endre utvekslingen på selve vippearmen ved å bytte ut disse. Standard utveksling er 1,1:1 noe som betyr at ved 1mm løft fra kammen åpnes ventilen 1,1mm. En grei utveksling å bruke her er 1,25:1 vippearmer som passer greit til original kammen. Som et eksempel gir 1,25:1 vippearmer montert på en 112 hk wasserboxer 10 hk ekstra.
uten at det skal draes noen direkte sammenligning her, men at det har noe for seg er helt klart.

Oljepumpe med filter
Den beste løsningen her er uten tvil et full flow system, men som sagt er det bolt-on det her er snakk om så da står vi igjen med filter pumpa. Denne er konstruert slik at et tradisjonelt olje filter blir montert på et ”skaft” som kommer ut fra oljepumpe dekselet. Som sagt ikke den beste løsningen men, den er bedre enn ikke å ha noe filter i det hele.

Lettet svinghjul
Dette gjør at motoren kjappere får opp turtallet, og i så måte både høres og føles ”kvassere” ut. En ulempe ved å gjøre dette er at tomgangen kan bli litt ”nervøs” om man tar av for mye gods.

I praksis kan alle disse konverteringer med unntak av svinghjulet gjøres med motoren i bilen, men jeg ville nok ta den ut så snart det er på tide å begynne med topper og sylindre. Hvor mye dette skal koste er egentlig opp til den enkeltes lommebok. Skal man gjøre alt som er listet opp her kan det lett komme på rundt 12-15.000,-. For dette beløpet kan du også få kjøpt en brukt trimmet motor, ulempen her er jo at du ikke kjenner historien på motoren ei heller kvaliteten på delene som er brukt. Her snakker jeg av erfaring.

Ting som høres ut som et greit kjøp kan fort koste mer enn det vi snakker om her. Det du får ved denne oppskriften, om utgangspunktet er bra. Er en motor som ikke har blitt mindre holdbar, fordi den er blitt trimmet. Du har hentet ut noe av den effekten som ligger i motoren i utgangspunktet, men som ble ofret i prosessen ved at fabrikken gjorde en masse kompromiss for å holde kostnader nede og ting som forbruk av bensin på et akseptabelt nivå for brukeren.

Det vi snakker om her var heller ikke noe tema for VW når de produserte bobla. Motorene og bilen møtte alle krav som ble satt til den av VW i sin tid. Man kunne jo bare ønske at det hadde sittet noen i styre og stell der nede med litt av de interessene vi viser for prestasjoner i dag.

Jan Thore Braaten